Pitkässä koeajossa: Täyssähköinen Citroën ë-C4

YLEISTÄ

Sähköautokeskustelussa yksi eniten esiin nousevista aiheista on auton toimintamatka todellisessa käytössä verrattuna WLTP -mittauksella ilmoitettuun matkaan. Käytännössä Suomessa ei kovin usein ole olosuhteita, jotka vastaisivat WLTP -mittauksen tilannetta. Lämpötilan puolesta olosuhteet voivat toteutua Etelä-Suomessa suurin piirtein toukokuusta syyskuuhun. Muut kulutukseen vaikuttavat olosuhteet, kuten sade, tuuli ja maaston muodot taas vaihtelevat päivittäin. Lisäksi auton rengastus voi poiketa mittausrenkaista aiheuttaen poikkeaman suuntaan tai toiseen.

Käytännössä mittaustuloksiin pääseminen vaatii ajosuoritteen, jossa ajetaan suuri osuus ajosta kaupungissa. Maantie- ja varsinkin moottoritienopeudet nostavat keskinopeuden nopeasti yli mittaustilanteen keskinopeuden. Kulutukseen eniten vaikuttavat komponentit ovat ajonopeus ja talvikaudella auton lämmitys.

Toimintasäteen lasku eri tilanteissa on hyvä ottaa huomioon. Kun tuntee autonsa ominaisuudet, voi varautua tarpeellisiin toimiin. Toimintasäteen lasku ei ole ongelma, kun osaa toimia tilanteen mukaan. Ongelmat syntyvät siitä, ettei tiedosta tilannetta ja esimerkiksi lataustarve tulee yllätyksenä, hetkellä, jolloin lataukselle ei olisi aikaa.

Luotettavan kokonaiskuvan muodostamiseksi otoskoon eli koeajotapauksessa ajomäärän tulisi olla merkitsevä. Tässä raportissa esitellään yhden automallin syksyn ja talven pituinen koeajo, seitsemän kuukautta ja 17769 km. On syytä huomioida, että tulokset riippuvat aina olosuhteista, mallista ja käyttäjästä eikä näitä tuloksia voi yleistää koskemaan edes kyseistä automallia eri käyttäjillä ja eri alueilla, saati kaikkia sähköautoja. Näistä saa kuitenkin suuntaa siihen, mitä viileän ja kylmän vuodenajan aikana ajamiseen kuluva energia voi olla suhteessa WLTP -mittauksen lukemiin.

Kirjoitus edustaa kirjoittajan omaa kokemusta, tietyllä ajotavalla Varsinais-Suomen alueella, ja havainnoista tehdyt johtopäätökset ovat kirjoittajan omia mielipiteitä.

Koeajokulutus- ja ajomäärädata on kerätty auton osamatkamittarista täysinä kalenterikuukausina. Matkamittari on nollattu kuukauden ensimmäisenä päivänä, ennen kuin autolla on lähdetty ajamaan ja samalla on luettu sekä tallennettu edellisen kuukauden tiedot. Säätiedot on haettu ilmatieteenlaitoksen tilastoista, mittauspiste Kaarina Yltöinen. Autossa on ollut kitkarenkaat talvella 18.10. alkaen, joten kaksi ensimmäistä täyttä kuukautta on ajettu eri renkailla. Kulutuslukemissa ei ole mukana esilämmitykseen käytettyä energiaa eikä lataushäviöitä, vain ajon aikana käytetty energia. WLTP -vertailuarvona käytetään ajon aikaista energiankulutusta tästä johtuen. Ajosuoritteesta noin 40 % kaupunki- / taajama-ajoa, 30 % maantieajoa ja 30 % moottoritieajoa.

Kuva 1. Ajonaikainen kulutus ja kuukauden keskilämpötila

Kuvassa 1 on esitetty eri kuukausina toteutunut kuukauden keskilämpötila (asteikko oikealla) ja ajonaikainen kulutus (asteikko vasemmalla). Kuvaajasta on selvästi nähtävissä korrelaatio keskilämpötilan alenemisen ja kulutuksen kasvun kesken.

Kuva 2. Ajonaikainen kulutus ja kuukauden sademäärä

Kuvassa 2 on esitetty kuukauden sademäärä (asteikko oikealla) sekä ajonaikainen kulutus (asteikko vasemmalla). Sademäärällä ja kulutuksella ei ole selvää korrelaatiota. Tästä voidaan päätellä, että sateen merkitys kulutuksen muodostukseen ei ole merkittävä ainakaan kuukauden pituisella ajanjaksolla tarkasteltuna.

Kuva 3. Ajonaikainen kulutus ja keskinopeus kuukauden aikana

Kuukauden ajojen keskinopeus on vaihdellut välillä 45 – 59 km/h. Keskinopeutta laskee etenkin kylmimpinä kuukausina pysäköinnin aikana, esimerkiksi parkkipaikalla autossa odottaessa, auton ajotilassa pitäminen lämmityksen vuoksi. Tämä myös lisää kulutusta lämmitykseen käytetyn energian muodossa. Näin ollen keskinopeuden ja kulutuksen muutoksilla ei ole suoraa korrelaatiota nähtävissä kuvaajassa. Suurin kulutus on ollut joulukuussa, jolloin on ollut pienin keskinopeus. Toisaalta syksyllä lämpimämpien olosuhteiden aikana kulutus on kasvanut lineaarisesti keskinopeuden kasvaessa elokuusta lokakuuhun ulottuvalla jaksolla. Talvinopeusrajoitukset astuivat voimaan marraskuun alkupuolella. Tässä kohdassa keskinopeus laski lokakuuhun verraten, mutta keskilämpötilan lasku aiheutti samalla edelleen kulutuksen nousua.

Kuva 4. Lämpötilan ja kulutuksen ero WLTP -mittaukseen

Kuvassa 4 on esitetty kuukauden keskilämpötilan ero (WLTP -mittauslämpötila 23 ºC) WLTP -mittauksen lämpötilaan (asteikko vasemmalla). Jokaisena kuukautena keskilämpötila on ollut alempi kuin WLTP -mittauksessa. Kulutusero (asteikko oikealla) on laskettu verrattuna WLTP -mittauskulutukseen. 90 % ero tarkoittaa siis, että toteutunut kulutus on 90 % WLTP -vertailukulutusta suurempi, toisin sanoen lähes kaksinkertainen. Lämpötila- ja kulutusero asettuvat lähes samalle käyrälle, joka osoittaa suoran korrelaation lämpötilaeron ja kulutuksen kasvun välillä.

Taulukko 1. Koeajon mittaustulokset sekä sääolosuhteet

Koeajon mittaustulokset sekä sääolosuhteet taulukoituna taulukossa 1. Ajankohta on elokuu 2021 – helmikuu 2022. Suurin kulutus on ollut joulukuussa, joka oli myös kylmin kuukausi. Joulukuussa oli myös pienin ajosuorite, mutta kuitenkin tilastollisesti merkittävä.

WLTP -mittauskulutus koeajetulle autolle on 12,86 kWh ja vastaava WLTP -toimintasäde 350 km. Käytännössä mitatuilla kulutuksilla maksimissaan toimintasäde olisi ollut 255 km ja vähimmillään 181 km. Autossa on bruttokapasiteetiltaan 50 kWh akkupaketti, josta käytettävissä on 45 kWh.

Onko alle WLTP -mittauksen toteutunut toimintasäde auton käytössä ongelma? Tämä riippuu täysin siitä, millainen on auton käyttötarve. Tässä tarkasteltavalla autolla on ajettu pääsääntöisesti noin 100 km päivämatkoja, mihin toimintasäde on riittänyt helposti kaikissa olosuhteissa. Autoa on ladattu sen ollessa pysäköitynä. Auton latausta en ole seitsemän kuukauden aikana joutunut odottamaan yhteensä kuin noin tunnin pidemmällä matkalla, muutoin auto on latautunut, kun se muutenkin olisi pysäköitynä. Autolla on ajettu selvästi yli keskimääräisen suomalaisen ajosuoritteen ilman ongelmia, vaikka toimintasäde ei olosuhteista ja ajoprofiilista johtuen ole lähelläkään WLTP -olosuhteita.

HAVAINNOT

Citroën ë-C4 auto on mielestäni erinomainen valinta, kun päivittäiset ajomatkat ovat ainakin talvella alle 150 km ja auton saa aina ladattua päivien välillä, esimerkiksi yön aikana kotilatausasemasta. Kesäisin pidemmätkään matkat eivät ole ongelma. Pikalataus on hyvä. 0-20 % varaustilanteessa maksimi noin 100 kW, akun ollessa riittävän lämmin. Pikalatauskäyrässä lataus säilyy hyvällä tasolla (yli 50 kW) noin 80 % tasolle saakka suurteholaturilla ladattaessa lämpimällä akulla. Tällöin akun lataukseen varaustila 0-80 % tapahtuu noin puolessa tunnissa ja kesäkelissä tällä energiamäärällä pystyy ajamaan nopeudesta riippuen 200-250 km. Talvisin akun lämmityksen puute aiheuttaa pikalatauksen hidastumista ja kovalla pakkasella pitkän matkan ajamiseen tulee varata riittävästi aikaa. Auton sisäinen laturi on 11 kW kolmivaihelaturi ja tämä on hyvinkin riittävä akun kapasiteettiin nähden.

Etenkin kylmään aikaan auto kannattaa esilämmittää sen ollessa latauksessa. Tällöin esilämmitykseen käytettävä energia otetaan sähköverkosta, jos latausteho on riittävä, ja akun energia jää käytettäväksi ajamiseen. Pidemmälle matkalle lähdettäessä esilämmityksellä saadaankin ladattua vielä lisää energiaa autoon, kun sisätilat ovat valmiiksi mukavan lämpimät ja näin ollen akun varauksella voidaan ajaa pidempi matka ennen latausta.

Mittausaikana esilämmitystä on käytetty jatkuvasti ja esilämmitykseen kulunut energia ei ole mittaustuloksissa mukana. Mobiilisovelluksella esilämmityksen voi ajastaa haluttuun hetkeen ja viikonpäiviin tai käynnistää alkamaan heti. Sovelluksen kautta on muitakin toimintoja, mutta kokemukseni perusteella esilämmityksen tai -jäähdytyksen ohjaus on useimmin tarvittava ominaisuus. Esilämmityksen voi toki ajastaa myös auton valikoista.

YHTEENVETO

Citroën ë-C4 on osoittautunut erittäin mukavaksi talviautoksi. Nopea ja tehokas lämmitys, miellyttävä ajettavuus matalan painopisteen ja mukavuusjousituksen tukemana sekä kokoluokassaan mainio suorituskyky ovat kaikki olleet positiivisia kokemuksia. Tuulilasin ja ohjauspyörän lämmitys tuovat mukavuutta talven olosuhteisiin. Hyvin toimiva adaptiivinen vakionopeudensäädin sekä mielestäni erittäin sujuvasti valoja käyttävä kaukovaloautomatiikka helpottavat ajoa huomattavan paljon. En ole joutunut koskemaan valokatkaisijaan koko talven aikana kuin muutaman kerran, olosuhteiden estäessä valoanturin luotettavan toiminnan.

Suosittelen autoa varauksetta sellaisille käyttäjille, joiden ei tarvitse talvisin ajaa säännöllisesti pitkiä siirtymiä ja kotona tai työpaikalla on latausmahdollisuus

Suosittelen autoa varauksetta sellaisille käyttäjille, joiden ei tarvitse talvisin ajaa säännöllisesti pitkiä siirtymiä ja kotona tai työpaikalla on latausmahdollisuus. Kesäisin pidemmätkin matkat taittuvat nopeasti kulutuksen ollessa maltillinen ja pikalatauksen toimiessa täydellä teholla. Jos talvella täytyy toistuvasti ajaa pitkiä matkoja, kannattaa etukäteen varautua jonkun verran kesäkeliä pidempiin lataustaukoihin ja lyhyempiin latausväleihin kulutuksen kasvaessa. Pitkän matkan tekeminen ei kylmässäkään ole mahdotonta, mutta aikaa kuluu selvästi kesäolosuhteita enemmän.

Talvi on ollut haastava olosuhteiltaan, mutta CITROËN C4 on SELVIYTYNYT talvesta helposti.

Noin 18 000 km ajon aikana autossa ei ole ollut yhtään vikaa, mikä olisi haitannut liikkumista eikä käynnistymisvaikeuksia kovallakaan pakkasella. Pysäköintitutkat ovat ilmoittaneet toimintahäiriöstä muutaman kerran, kun auton päältä sulanut lumi on jäätynyt anturien pintaan. Tämä korjaantuu sulattamalla jään tai lumen anturin päältä pois. Talvi on ollut varsin haastava olosuhteiltaan, mutta sähköautolla on talvesta helposti selvitty.

Citroën ë-C4 on koeajettavissa Raision toimipisteessä, jossa asiantunteva Citroën-myyntimme palvelee mielellään. Autosta voit lukea tarkemmin tästä. Autoon liittyvissä teknisissä kysymyksissä voi kääntyä myös blogin kirjoittajan puoleen.